Eger-Putnoki vasut

Dr. Kapor Elemér írásából! 1977. októberében

Minden város történetében vannak különösen nevezetes esztendők, még akkor is, ha nem a nagy történelem rajzolta be véres dátumait a helyi história lapjaira. Ilyen esztendő Eger életében az 1907-es! Ekkor leplezték le Dobó István és az egri hősök szobrát a város főterén. Ebben az évben adta ki a kereskedelmi miniszter az Eger-Putnoki vasút építésének engedélyokiratát, ami azt jelentette, hogy Eger megszűnt végállomás lenni, s az élet vérkeringése tovább áramolhatott az egri pályaudvartól észak felé.

Régi keserűségek enyhültek meg ezzel a ténnyel, amelyek amiatt keletkeztek, hogy a vasúti fővonalat nem Eger és Gyöngyös érintésével alakították ki annak idején. Akik szeretnek bűnbakot keresni, évtizedekig Eger városát vádolták a fővonal eltérítésével, mintha döntő szava lehetett volna ebben az ügyben. Viccet is faragtak róla, amit már csak azért is érdemes megemlíteni, mert annyira jellemző a század elejének szellemi színvonalára. Meg különben sem jegyzi már fel senki.

Megkérdezték - úgymond - az egri „kupaktanácsot”: milyen vonatot akarnak? Olyat-e, amelyik fütyül és továbbmegy, vagy amelyik fütyül és megáll. Az egriek az utóbbit választották. Mások az érsekséget és főkáptalant emlegették titokban, mert „sok földet kellett volna odaadniuk” a vasút számára.

Az új vasúttal új keserűség is támadt: a vár egyik bástyája áldozatul esett a pálya építésének.

Az Eger—Putnoki vasút gondolata egy lovag, Wessely Károly nevű tőkés vállalkozónak jutott eszébe. Korántsem azért, hogy az Egertől északra fekvő országrészeket közelebb kapcsolja a városhoz, hanem, hogy az Egercsehi bányavidék kincsének kitermelését jövedelmezőbbé tegye. Honnan csöppent ide ez a lovag, mi szél hozta őt Szilvásváradra, a századfordulón, hogy megvásárolja az Erdődy grófoktól a tizennégyezer holdas szilvási uradalmat? Bizonyos, hogy nem a romantikus kor lovagjaként érkezett. Bécsi üzletember volt, nagytőkés, vállalkozó. Személyikapcsolatok, vagy a jó befektetés szimata csinált belőle Heves megyei nagybirtokost, ma már csak találgatni lehet.

Három lépésben valósította meg ügyes tervét. Az első a szilvásváradi uradalom megszerzése volt. Mint nagybirtokos, a megyebizottság tagjaként erős helyzetet teremtett a vasúti vállalkozás tőkéjének megszervezésére. A szervező munka gyors és eredményes volt, mert a megye már 1901-ben százezer, Eger városa kétszázezer korona törzsrészvényt jegyzett, ezért három tagot küldhetett a részvénytársaság igazgatóságába. Lovag Wessely szerényen, társas viszonyban kezdett munkához Márkusz Ágoston egri mérnökkel együtt. A vasút előmunkálati engedélyét ketten kérték és kapták meg és 1902-ben már megtörtént, a vasútvonal műszaki bejárása. Magyar és olasz munkások százai álltak munkába és gyorsan haladtak előre. 1906 őszén megbontották, a vár Zárkándy-bástyáját, elvágták a belső vár testétől.

A műszaki bejárástól a bástya megbontásáig eltelt négy esztendő alatt senki sem szólalt fel, nem tiltakozott ez ellen a barbár tett ellen. A hatóságok hallgattak, pedig nyilván tudtak róla, de a várral kapcsolatos közszellem teljesen közömbös volt. Ezt a jelenséget menteni nem lehet, csak magyarázni. A nagy kiterjedésű külső várat a császár parancsára felrobbantották még 1702-ben.

Anyagát Eszterházy püspök és a lakosság építkezésekhez használták fel, területén új városrész alakult ki, apró házakkal, görbe kis utcákkal: a Sánc. Fuchs érsek később a belső vár még épen maradt épületeit bontatta le Mit törődtek a várral, amikor császár robbantotta, püspök, nép elhordta, érsek rombolta?

De mégis! Egy kicsi tanárka feljajdult a sajtó hasábjain és megkongatta az úgynevezett hazafias lelkiismeretet Türk Frigyes volt ez a tanár, Eger szerelmese és első néprajzkutatója. Talán ennek a feljajdulásnak eredménye lehetett. hogy 1907. januárjában, amikor a vasút létesítésének ügye a törvényhozás elé került, a kápolnai (nem az egri) kerület képviselője. Samassa János szóvá tette a vár sérelmét és figyelmébe ajánlotta Kossuth Ferenc kereskedelmi miniszternek. A miniszter kijelentette, hogy az ilyen műemlékek fenntartása igen fontos, és a vasútvonalat át kell helyezni, még akkor is, ha többletköltséggel jár. Kossuth Lajos fiának kijelentése szép volt, de a bástyát már nem lehetett megmenteni. A sziklakemény építmény romokban hevert. Mindössze pár méterrel kellett volna a nyomvonalat kelet felé tolni, oda, ahol ma a Bástya utca van, de ezért az utca házait ki kellett volna sajátítani. Könnyebb és olcsóbb volt a bástya szétrombolása. A tervezőket az-az árok is csábította, amely annak idején a belső és külső várat elválasztotta, s amelyre a Sötétkapu nyílt. Ott szabad volt az út, csak a Zárkándy-bástya torlaszolta el észak felől.

A vasút építését a törvényhozás elfogadta, s az engedélyokiratot a kereskedelmi miniszter kiadta, egyedül lovag Wessely Károly földbirtokosnak. A vasút volt Wessely második lépése. Csak, amikor már előre haladtak a munkálatok, kötötte meg a bánya bérletére vonatkozó szerződést a Beniczkykkel, 1904-ben. Ügyesen elgondolt és megvalósított terv volt.

Az első vonat már 1908. novemberében megindult az új vasútvonalon. A közönség hamar megszokta, megszerette. A Bükk állatvilága azonban nehezebben törődött hozzá, füstjéhez, zajához, viszonylagos gyorsaságához. Érdekes esetet jegyeztek fel ezzel kapcsolatban 1910-ből. A felnémeti csorda bikája már kezdettől fogva ellenséges szemekkel méregette a mozdonyt, ezt a kormos bikát, amely olykor megzavarta a csendesen legelgető csordát. Egyik nyári este nekirontott és felöklelte. A vonat kisiklott, csak két személykocsival futott be az egri állomásra. A bikát darabokra szaggatta a vonat.

Lovag Wessely Károly nem sokáig élvezhette munkája gyümölcsét. 1912-ben halt meg Bécsben.